Pieter Wisse
Hier doe ik om te beginnen alsof ik weet wat een individu is. Niet als soort, maar als uniek exemplaar, enig dus.[1] Ook veronderstel ik een ànder individu te kunnen aanwijzen, netzo enig.
Vooralsnog houd ik mijn voorstelling op twee exemplaren. Dan ervaar ik dat het ene individu invloed op het andere heeft c.q. probeert te hebben.[2] Daarvoor wijs ik hem (lees uiteraard ook: haar) bepaald gedrag toe.
De actie van(uit) het ene naar(toe) het andere individu vind ik een verkeersbeweging.[3] Een reactie is op zijn beurt eveneens een actie; die gaat als verkeersbeweging in omgekeerde richting (en/of mikt in andere richtingen op andere individuen; laat ik echter niet vooruitlopen op uitbreiding van deelnemersveld).
Een verkeersbeweging vergt over en weer inspanningen van betrokken verkeersdeelnemers. Zij ge- en verbruiken verkeersmiddelen.[4]
In verwachting van een verzameling verkeersbewegingen kunnen inspanningen lonen om bepaalde, doorgaans herbruikbare verkeersmiddelen op voorhand beschikbaar te stellen: infrastructuur.[5] Dat levert per saldo voordeel, simpel gezegd, indien dankzij infrastructuur mede ermee gefaciliteerde verkeersbewegingen navenant minder inspanningen vergen en/of zelfs pas uitvoerbaar zijn.[6] Met batig saldo voor èlk van beide deelnemers ligt het voor de hand dat zij in, ik kies opzettelijk voor gekunstelde spelling, ver-enig-ing bijdragen aan infrastructuur.[7]
Voor ontwikkeling van infrastructuur geldt een vereniging op haar beurt als infrastructuur. Uitgaande van variëteitsbevordering voor verkeersdeelnemers is een vereniging hùn infrastructuur van hoogstens tweede orde. En voor het functioneren van een vereniging is vervòlgens vaak een bestuur nodig. Precies, opnieuw infrastructuur, ditmaal van hoogstens derde orde.
Een vereniging met slechts twee leden vertoont reeds complexe dynamiek. Want wie beslist welke verkeersmiddelen tellen als infrastructuur en dus waaraan de (im)materiële verenigingsbijdragen besteed worden?[8] Afweging is aan de orde. Van weersomstuit gelden andere verkeersmiddelen als zorg per individu; daarvoor mist elk individu de middelen die hij (lees overal natuurlijk ook: zij) aan de vereniging annex infrastructuur bijdraagt.
Stel dat beide leden overleggen en dat een voorstel voor een infrastructurele voorziening met hun algemene stemmen aangenomen moet zijn. Elke deelnemer maakt zijn eigen afweging. Als hij al weet wat hijzelf wil, verkeert hij altijd in – enige – onzekerheid over wat de andere deelnemer hem al dan niet vertelt. Over taal luidt kort gezegd mijn opvatting: elk teken is een verzoek tot inschikkelijkheid (engels: every sign is a request for compliance).[9]
Voor elk individu zijn er, ook weer simpelweg, twee uiterste houdingen. Aan de ene kant gunt hij àlle voordeel van infrastructuur aan het andere individu, terwijl hij bereid is àlle benodigde inspanningen ervoor te ondernemen. Aan de andere kant probeert hij maximaal te profiteren door zoveel mogelijk van zijn verkeersmiddelen onder de noemer van infrastructuur ten laste van het andere individu te brengen. Kortom, elke deelnemer kan allerlei redenen voor zijn veto hebben.
Helpt soms de benoeming, al dan niet gekozen, van een vertegenwoordiger? Dat mag onder de noemer van een vereniging echter niet met zoiets als de meerderheid verward zijn. Beide leden leveren verenigingsbijdragen. Zodra ze vooral ten gunste van één van beiden worden besteed, heeft de andere deelnemer er qua infrastructuur niets aan (of ondervindt zelfs hinder ervan, waaraan hij nota bene zèlf ‘bijgedragen’ heeft).
Naarmate de infrastructurele orde hoger uitvalt voor een vertegenwoordigende positie, is de desbetreffende functionaris alsmaar verder verwijderd van de reële bewegingenvariëteit die elke verkeersdeelnemer met infrastructuur per saldo verwacht te verbeteren. Besluiten over infrastructuur op basis van meerderheid van vertegenwoordigende stemmen zijn dienovereenkomstig simplistischer en in infrastructureel opzicht averechts.
Het is natuurlijk voor facilitering van evenwichtiger verhoudingen een probleem dat voor elk hedendaags individu zijn wereld van meet af aan vol infrastructuur is. Hij ervaart gemeenschappelijke verkeersmiddelen niet als iets waarvoor hij als verkeersdeelnemer kiest, enzovoort. Eerder verschijnt hem de stapeling door afleiding òmgekeerd. Aan het wekken c.q. onderhouden van die schijn werken bestuurders op allerlei niveaus doorgaans netzo onbewust mee. Wat feitelijk het allerhoogst afgeleid is, lijkt ten onrechte het orgaan met het meeste infrastructurele gezag. Op die manier blijft infrastructuur gebrekkig en zijn individuen als verkeersdeelnemers benadeeld.
noten
1. Een individu is wat mij betreft individu, omdat hij (lees
uiteraard ook: zij) zich met inzet van zijn cognitief vermogen
subjectief-situationeel gedraagt. Een bepaalde gedraging is daardoor
principieel situationeel bemeten volgens een subjectief gemotiveerd concept.
Van gedraging tot gedraging vormt een individu steeds een eigen, enig motief.
Ofwel, een motief is niet vàst, op voorhand gegeven. Motiefvorming doet mee in
de plasticiteit en variëteit volgens semiosis. Ter specifiekere duiding heb ik
de kenschets van semiosis die Charles Peirce geeft, formeel uitgebreid tot
enneade; zie Semiosis & Sign Exchange, design for a subjective
siutationism.
2. Ik had dus ook kunnen beginnen met de suggestie dat ik weet wat invloed is.
Als het ware tegelijk ervaar ik dan aan de ene kant iets dat die invloed
uitoefent en aan de andere kant iets waarop die invloed uitgeoefend wordt, dwz
individuen. Kortom, tussen axiomatisch veronderstelde elementen bestaat naar
hun aard géén prioriteit maar onderlinge ònlosmakelijkheid.
3. Dit omvat, grensgeval, solitaire processen. Een proces vergt immers
tijdsverloop. Daarom is ook het individu op het latere tijdstip is een ànder
dan het individu het eerdere tijdstip.
4. Volgens een ruwe indeling bestaan daarvoor drie manieren, oorzaaksoorten
noemt Arthur Schopenhauer ze, met dienovereenkomstige gevolgen: 1. massa, 2.
prikkel en 3. teken. Feitelijk is altijd massa aan de orde. De omgang door het
andere individu hangt van zijn vermogen(s) af. O.a. voorzien van een eigen
energievoorraad kan dat individu een reactie geven die – veel – sterker of juist
zwakker is; dan geldt de oorspronkelijke massa als prikkel. Indien het andere
individu tevens over cognitief vermogen beschikt, volgt reactie bovendien uit
eigen motief(vorming). Naarmate het andere individu méér cognitief vermogen
inzet, volgt reactie minder bepaald uit de actie.
5. Met zulke, als het ware voorbereidende, inspanningen gaan eveneens
verkeersbewegingen gepaard. Eventueel loont infrastructuur dáárvoor reeds,
enzovoort. Volgens bedoelde recursie zijn allerlei inspanningen met
bijbehorende verkeersbewegingen pas evident als primair infrastructureel
georiënteerd. Daarop kom ik terug.
6. Infrastructuur mikt op doelmatigheid en/of doeltreffendheid.
7. Voor een ver-enig-ing geeft een individu enerzijds weliswaar wat van zijn
enigheid op, maar dat doet hij in de verwachting anderzijds méér enigheid te
winnen. Hij kan motieven volgens ruimere variëteit vormen inclusief
verwachtingen zich met succes ernaar te gedragen.
8. Ook het desbetreffende reglement is alweer àfgeleide infrastructuur.
9. P.E. Wisse, Semiosis & Sign Exchange: design for a subjective
situationism (Information Dynamics, 2002).
21 september 2016, webeditie 2016 © Pieter Wisse
Zie ook o.a. Infrastructuurkunde.